NAUKA I TECHNIKA W PK


Kazimierz Flaga

 

REFLEKSJE Z X JUBILEUSZOWEJ WYPRAWY MOSTOWEJ

“GRECJA 2001”

 

    I w tym roku udało się zadośćuczynić tradycji. W dniach od 30 czerwca do 15 lipca br. Katedra Budowy Mostów i Tuneli PK zorganizowała pod kierunkiem piszącego te słowa X jubileuszową wyprawę naukowo-
-szkoleniowo-techniczną, której celem były obiekty mostowe Europy Południowej. Trasa wyprawy objęła – poza Polską – 11 krajów europejskich, a mianowicie: Słowację, Węgry, Słowenię, Chorwację, Bośnię i Hercegowinę, Nową Jugosławię (Czarnogórę), Albanię i Grecję oraz w drodze powrotnej Włochy, Austrię i Czechy. W sumie przebyliśmy 7000 km lądem i około 1000 km promem, z Patras do Ancony.
  
Przygotowania do wyprawy trwały pół roku. Dotyczyły one obszernego programu merytorycznego, mostowego, a także turystycznego. Każdy z wymienionych krajów jest przecież specyficzny. Główny cel wyprawy stanowiło oczywiście zwiedzanie obiektów mostowych (mostów, wiaduktów, estakad, tuneli, półmostów i galerii) istniejących lub będących w trakcie budowy. Obiektów takich zwiedzono ok. 60, w większości były to mosty o różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych – płytowe, belkowe (pełnościenne i kratowe), łukowe, sklepione, podwieszone i wiszące; stalowe, betonowe (z betonu zbrojonego i sprężonego), zespolone, kamienne i drewniane. Były wśród nich mosty o unikalnej konstrukcji, jak:

most podwieszony przez Zatokę Koryncką między Rion i Antirion (w budowie), pięcioprzęsłowy, którego 3 przęsła mają rozpiętość po 560 m każde;

most o konstrukcji hybrydowej, złożonej w części z mostu podwieszonego 1-pylonowego i w części z mostu belkowego, wykonywanego metodą nawisową przez zatokę w Mokoąicy k. Dubrownika (w budowie), o rozpiętości głównego przęsła 304 m;

most wiszący Metsovitikos k. Metsovon w Grecji, bezpylonowy, z przęsłem o rozpiętości 560 m, wzniesionym 150 m ponad lustro wody (w budowie), którego liny nośne zakotwiczone będą w przeciwległych zboczach skalnych;

wspaniałe mosty łukowe w Chorwacji, zaliczane do szczytowych osiągnięć mostownictwa światowego, takie jak: mosty prowadzące na wyspę Krk (pierwszy o rozpiętości 390 m – 2. pozycja na świecie, drugi o rozpiętości 244 m – 13. pozycja na świecie), na rzece Krka w Šibeniku (o rozpiętości 246 m – 12. pozycja na świecie), nad Cieśniną Maslenicką w Maslenicy (o rozpiętości 200 m – 26. pozycja na świecie).

    Najpierw oglądaliśmy 4 mosty na Dunaju w Bratysławie, ze stalowym mostem podwieszonym “SNP”,
1-pylonowym (I
max = 303 m), betonowym mostem belkowym “Lanfranconi” (lmax = 174 m) i stalowym mostem kratowym “Hrdinov Dukli” (lmax= 205 m). Później most na Dunaju na zaporze wodnej w Gabczikovie, dalej stalowe, ponadstuletnie mosty kratowe przez Dunaj w Komarnie i Estergom (aktualnie odbudowywany). I mosty Budapesztu na Dunaju, pięknie wpisane we wnętrze rzeki, takie jak: “Małgorzaty” (łuki stalowe), “Elżbiety” (wiszący), “Lanchid” (wiszący łańcuchowy) czy też stalowy most kratowy “Republiki” o konstrukcji wspornikowej, naśladującej kształtem mosty wiszące.


Most podwieszony "SNP" na Dunaju w Bratysławie (Słowacja)


Most podwieszony "SNP" na Dunaju w Bratysławie (Słowacja)


Stalowy most drogowy przez Dunaj w Komarnie (Słowacja)


Odbudowywany most drogowy na Dunaju w Estergom (Węgry)

    Zawód sprawiły nam 2 betonowe mosty belkowe przez Dravę w Varażdin (Chorwacja), ale już 2 mosty belkowe i nowoczesna kładka dla pieszych przez Dravę w Ptuj (Słowenia) stanowiły istotne elementy wzbogacające krajobraz miasta. Słowenia urzekła nas przepiękną zielenią, ładem i harmonią w zabudowie, nowoczesnymi i stale rozbudowywanymi autostradami.


Stalowa kładka dla pieszych na Drawie w Ptuj (Słowenia)

    Późnym wieczorem dojechaliśmy do Rijeki, gdzie po przebiciu się przez tunele i objechaniu Bakarskiego Zalewu, z uroczo położoną na półwyspie miejscowością Bakar, dotarliśmy do pierwszego, dłuższego mostu łukowego prowadzącego na wyspę Krk. W gasnącym na zachodzie słońcu zrobił na nas ogromne wrażenie. Tego dnia przejechaliśmy 800 km, na nocleg w Grabovacu dotarliśmy po godzinie pierwszej w nocy. Po drodze obserwowaliśmy ślady niedawnej wojny, zniszczone i wypalone domy.
  
Z rana zaczynamy od pięknie rozwiązanego żelbetowego mostu płytowego, wzniesionego nad wąwozem rzeki Korany w Slunj; nad kolejnym wąwozem tej rzeki zwiedzamy jeszcze żelbetowy most łukowy w Seliąte, by następnie poddać się urokom natury. Podziwiamy istny cud przyrody – Jeziora Plitvickie, wpisane na listę światowego dziedzictwa natury UNESCO. Wrażenie jest ogromne, może uda się nam zaprezentować ich piękno na którejś z wystaw w Galerii “GIL” PK.
  
Jadąc do Zadaru, zatrzymujemy się na brzegu Cieśniny Maslenickiej w Maslenicy. Tu na naszej trasie znajduje się wspaniały betonowy most łukowy, oddany do użytku w 1997 roku. Zastąpił on stary, stalowy most łukowy o rozpiętości przęsła 155 m, który został zniszczony w czasie działań wojennych w 1991 r. Późnym popołudniem zwiedzamy Zadar, nocujemy w Biogradzie na moru i jedziemy dalej na południe, do Šibenika. Po przejechaniu i zwiedzeniu okazałego betonowego mostu łukowego na rzece Krka przed Šibenikiem, skręcamy w lewo, jedziemy wzdłuż rzeki, aby zobaczyć kolejny cud natury, wspaniałe wodospady (Skradinski Buk). Później zwiedzanie Šibenika, jeszcze jeden stalowy most łukowy nad Šibenskim Kanałem w Brodaricy i kierujemy się w stronę Bośni i Hercegowiny. Wieczorem jesteśmy w miejscu objawień w Medjugorie, uczestniczymy w nocnym spotkaniu eucharystycznym we wspaniałej scenerii górskiej, w świetle pełni księżyca.


Łukowy most betonowy nad Cieśniną Maslenicką w Maslenicy (Chorwacja)


Betonowy most łukowy na rzece Krka w Šibeniku (Chorwacja)


Stalowy most łukowy nad Šibenskim Kanałem w Brodaricy (Chorwacja)

    Z rana udajemy się do Mostaru, miasta, o które toczyły się zaciekłe walki między Chorwatami i Muzułmanami. Dziś ludność tych narodowości dzieli w Mostarze rzeka Neretwa, ale dawny symbol miasta – przepiękny kamienny most łukowy z 1556 r. – leży zniszczony w jej nurtach. Aktualnie most jest wolno odbudowywany: składa się go z bloków kamiennych, podniesionych z dna rzeki. W pobliżu stalowa, podwieszona kładka dla pieszych, dar społeczeństwa Holandii dla Mostaru. Miasto jest bardzo zniszczone, dużo w nim ruin, wypalonych domów, fasady domów noszą ślady setek i tysięcy pocisków. Oznaki powrotu do życia są jednak wyraźne, widać pracę przy usuwaniu ruin i nowych budowach, wśród nich na lewym brzegu Neretwy strzela w górę minaret nowego meczetu, na prawym – wieża nowego kościoła.
  
Wracamy wzdłuż seledynowej Neretwy na wybrzeże Adriatyku, zwiedzamy jeszcze długi, położony w łuku poziomym, betonowy most belkowy nad zatoką Kanału Malog Stona i zbliżamy się do Dubrownika, perły Adriatyku. Zanim zwiedzimy to zrekonstruowane już po wydarzeniach wojennych miasto, czeka nas wizyta na budowie nowego mostu przez zatokę w Mokoąicy k. Dubrownika. Skróci on drogę do Dubrownika o 8 km. Most jest okazały, część od strony Dubrownika podwieszona (pomost stalowy, pylon betonowy), część od strony Mokoąicy – belkowa z betonu sprężonego, wykonana metodą nawisową. Dzięki uprzejmości Project Manager Dipl. Ing. Norberta Galla z firmy Walter Bau-Konstruktor d.o.o. z Augsburga mamy dostęp do wszystkich szczegółów budowanego mostu. Jest to dla uczestników wyprawy dobra lekcja poglądowa.


Budowa mostu podwieszonego przez zatokę w Mokoąicy k. Dubrownika (Chorwacja)


Pylon mostu podwieszonego przez zatokę w Mokoąicy k. Dubrownika (Chorwacja)

   Pełni wrażeń technicznych przenosimy się do Dubrownika, który w promieniach popołudniowego słońca wygląda okazale i dostarcza nam wielu przeżyć estetycznych. Przed nami tego dnia jeszcze długa droga do Ulcinj w Czarnogórze. Najpierw kolejne przejście graniczne, później – przy zachodzącym słońcu – przejazd wzdłuż Zatoki Kotorskiej, kolejnego cudu natury wpisanego na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Już nocą, w blasku jeszcze pełnego księżyca mijamy znane miejscowości wczasowe: Budva, Sv. Stefan, Bar. Około północy dojeżdżamy do Ulcinj w pobliżu granicy z Albanią. Tu, w hotelu i okolicy panuje znany nam z nie tak odległej przeszłości realny socjalizm. Jesteśmy w biednej, niezagospodarowanej części Europy. Z rana usiłujemy się “przebić” do najbliższego przejścia granicznego z Albanią, ale jest ono zamknięte. Musimy nadłożyć ponad 100 km drogi, przekroczyć masyw górski Lovčenu, aby przez most na Jeziorze Shkoderskim dotrzeć do granicy z Albanią w Bajraku i Hotit.


Stalowy most belkowy nad Jeziorem Shkoderskim (Czarnogóra)

   Przejazdu przez Albanię naprawdę baliśmy się. To była wielka niewiadoma. Turystów w ogóle tu nie ma, nasz autokar był jedynym na liczącej ponad 400 km trasie. Od strony granicy z Grecją spotkaliśmy tylko kilkanaście samochodów osobowych i ciężarowych. Nasze wizy wydane przez ambasadę Albanii w Warszawie miały numery od 110 do 160/2001.
  
Przejazd przez Albanię był dla nas dobrą lekcją poglądową. Na obu granicach byliśmy przyjęci bardzo przyjaźnie i szybko odprawieni. Kraj jest zaniedbany, wokół sterty gruzów, śmieci i wraków samochodowych. Panuje bieda, ale co kilka kilometrów w okolicy “wystrzelają” nowe, piękne wille. Uboga szata roślinna, brakuje nawet kwiatów, trudno też dostrzec jakiekolwiek formy działania człowieka, zmierzające do świadomego kształtowania krajobrazu – wszystko to potęguje smutne wrażenie; ale w słońcu błyszczy pozłacana kopuła nowego meczetu w Shkoder. I wszędzie, jak okiem sięgnąć, bunkry. Przed i za każdym miastem, wsią i osadą. Nawet przy pojedynczych gospodarstwach. W okresie rządów komunistycznych wybudowano ich około 700 tys., za kwotę około 3 mld USD. Zostały do dziś i nie wiadomo, co z nimi zrobić. Są to bunkry betonowe, w większości małe, prefabrykowane, z kopułkami wzmocnionymi blachą, posiadają stanowiska dla karabinów maszynowych. Są i bunkry duże, masywne, mieszczące czołgi czy działa pancerne.
  
Infrastruktura komunikacyjna Albanii jest dość uboga, starsze mosty znajdują się w stanie degradacji, brakuje znaków drogowych. Jadąc do Tirany, nie byliśmy pewni, czy jesteśmy w tym, czy też w innym mieście. Stolica robi dobre wrażenie: przestronne ulice, kolorowe, zadbane domy. Na centralnym placu nie ma już Mauzoleum Envera Hodży, góruje pomnik Skanderbega, średniowiecznego bohatera narodowego Albańczyków.
  
Od Tirany, w kierunku nadmorskiego Durrës, droga się poprawia, jest szeroka i ma dobrą nawierzchnię. Zwraca uwagę większy ład przestrzenny i porządek. Od Dürres jedziemy na południe w kierunku Lushnije dobrą drogą, Via Adriatica. Widać na niej kilka nowoczesnych, dobrze utrzymanych obiektów mostowych z betonu. Jednak wzdłuż drogi “las” bunkrów, z jednej i drugiej strony. W Lushnije dobra droga się kończy, przejazd przez miasto drogą z dziurami głębokimi na kilkanaście centymetrów nie należy do przyjemności. Mieszkańcy jakoś sobie z tym radzą, nie przeszkadza im to miło spędzać czasu w mijanym właśnie parku miejskim.
  
W okolicach Fier znajdują się tereny roponośne, od razu można zauważyć, że mieszkańcy są bardziej zamożni. Stąd jednak, chcąc ominąć Vlorë, najbardziej niebezpieczne miasto w Albanii, skręcamy na drogę drugorzędną, która będzie nam towarzyszyć aż do granicy z Grecją. Stan nawierzchni na tej drodze miejscami jest okropny, tak że boimy się o nasz autokar. “Wytrzęsieni” oglądamy w świetle księżyca piękno tutejszego, górskiego krajobrazu.
  
Albanię przejechaliśmy bezpiecznie, mimo wielu negatywnych spostrzeżeń ujęła nas postawa tutejszej ludności. Godna, honorowa. Nikt z nas w miejscu postoju nie był oblegany przez dzieci czy tubylców. Policja na skrzyżowaniach dróg zachowywała się przyjaźnie, zawsze gotowa pomóc czy wskazać właściwą drogę.
  
Na granicy z Grecją byliśmy o pierwszej w nocy. Albańczycy jakby na nas czekali, odprawili nas szybko i sprawnie. Natomiast granica od strony Grecji była zamknięta. Musieliśmy budzić straż graniczną. Po wielu perypetiach “wylądowaliśmy” o godz. 3 nad ranem na nocleg w Joanninie. A mimo to czekano na nas z obiadokolacją.
  
Od rana musimy się spieszyć, bo o godz. 10 jesteśmy umówieni na spotkanie na budowie tunelu i mostu, powstających w ciągu realizowanej od roku 1997 autostrady Egnatia Odos Highway, która będzie prowadzić od Igumenitsy nad Adriatykiem, przez Joanninę, Thessaloniki, Volos, Kavalę do Aleksandropolis przy granicy tureckiej. Jest to ogromne przedsięwzięcie, jego koszt wynosi 2,5 mld USD. Inwestycja obejmuje 687 km autostrady, w tym 1700 mostów i tuneli o łącznej długości 75 km, co stanowi 65 proc. kosztów budowy. Jest to największy projekt techniczny realizowany w Grecji, który zakłada wybudowanie 204 dużych mostów i 1600 innych konstrukcji mostowych (łączny koszt 550 mln USD) oraz 70 tuneli górskich (koszt – 690 mln USD). Prace na budowie są bardzo zaawansowane, niektóre odcinki autostrady oddano już do użytku, inne, w trudnym terenie, np. w górach Pindos, są w trakcie budowy. Zakończenie budowy autostrady przewidziano na rok 2003.


Budowa tunelu drogowego na Egnatia Odos Highway k. Baltumy (Grecja)

    Spektakularnym osiągnięciem będzie budowany most wiszący Metsovitikos k. Metsovon, rozpięty nad głębokim wąwozem (rozpiętość przęsła 560 m, wzniesienie nad lustrem rzeki Metsovitikos – 150 m). Liny nośne będą bezpośrednio zakotwiczone w skałach przeciwległych zboczy górskich. Autostrada po obu stronach mostu wchodzi w tunele. Obecnie trwają intensywne badania stabilności zboczy, do których mają być kotwiczone liny nośne. Jesteśmy zaszokowani rozmachem inwestycji i tempem prac. Chciałoby się widzieć podobne inwestycje w Polsce.
  
Po południu zjeżdżamy do Kalambaki, skąd udajemy się na zwiedzanie kolejnej atrakcji turystycznej – klasztorów średniowiecznych w Meteorach. Klasztory, zbudowane na niedostępnych “czubkach” oryginalnych skał, robią na nas niesamowite wrażenie. Wieczorem półmetek wyprawy, a tyle już za nami. Teraz nastąpi spokojniejsza część programu, o charakterze bardziej turystycznym.
  
Zwiedzamy po kolei Termopile, Delfy i Olimpię, przeprawiając się “po drodze” promem przez Zatokę Koryncką z Antirion do Rion. Z oddali widzimy budowę nowego mostu, który będziemy zwiedzać w ostatnim dniu pobytu w Grecji. “Lądujemy” na kilka nocy w pięknym Tolo na Peloponezie, położonym nad Zatoką Argolidzką Morza Myrteńskiego. Stąd udajemy się na zwiedzanie Epidauros, Navplionu, Aten, Koryntu, Mistry i Monemvasii. Koło Epidauros zwiedzamy kamienny most mykeński, liczący ok. 3300 lat. W jedynym dniu wolnym decydujemy się odwiedzić statkiem wyspy Hydra i Spetses na Morzu Myrteńskim. Wrażeń ze zwiedzania atrakcji turystycznych nie będę opisywał, bo zajęłyby one zbyt dużo miejsca, a większości czytelników są one znane. Wspomnę natomiast o zwiedzanych mostach, w tym czterech belkowych i jednej łukowej kładce dla pieszych nad Kanałem Korynckim w Koryncie, ciekawym moście zwodzonym zatapianym u wejścia do Kanału Korynckiego od strony Zatoki Korynckiej, dwóch łukowych mostkach kamiennych na wyspie Spetses, kratowym moście kolejowym k. Monemvasii.


Kamienny most mykeński k. Epidauros (Grecja)


Zwodzony most zatapiany u wlotu do Kanału Korynckiego (Grecja)

   W ostatnim dniu pobytu w Grecji docieramy na budowę mostu Rion-Antirion przez Zatokę Koryncką. Jest to drugie wielkie przedsięwzięcie techniczne realizowane aktualnie w Grecji. Przeprawa o długości ponad 3 km składa się z pięciu przęseł podwieszonych o łącznej długości 2252 m, z których trzy środkowe mają rozpiętość po 560 m, dwa skrajne – po 286 m. Głębokość dna Zatoki Korynckiej w miejscu przeprawy sięga 65 m poniżej poziomu morza. Pylony mostu będą się wznosić 159 m powyżej poziomu morza. Koszt przedsięwzięcia wynosi 750 mln ECU (~568 mln USD). Budowę rozpoczęto we wrześniu 1998 r. i potrwa ona do grudnia 2004 r.
  
Cechą szczególną tego mostu jest unikalny sposób posadowienia pylonów na mulistym dnie Zatoki Korynckiej, w miejscu poddanym aktywności sejsmicznej i gdzie brzegi Zatoki Korynckiej nieznacznie, ale systematycznie oddalają się od siebie. W związku z tym sposób posadowienia tego mostu jest sprawą szczególnej wagi. Skorzystano z doświadczeń uzyskanych przy wznoszeniu przybrzeżnych platform wiertniczych, głównie na polach ropy i gazu na Morzu Północnym. Pylony mostu zwieńczone słupowymi filarami, wykonane są w formie stożków ściętych, zakończonych u dołu potężnymi fundamentami skrzyniowymi o średnicy 90 m każdy. Słaby i niejednorodny grunt podłoża fundamentów wzmocniono, wbijając pod każdy fundament po 250 rur stalowych f 2 m i długości 20 ÷ 25 m.
  
Przygotowania do zwiedzenia tej budowy wszczęto już w kwietniu br., gdy autor tego artykułu przebywał w Patras na posiedzeniu Steering Committée of fib (federation internationale du béton). Wówczas nawiązano kontakt osobisty z prof. Jean-Paul Teyssandierem – Managing Director Gefyra S.S. Company for the Rion-Antirion Bridge, konsorcjum francusko-greckiego, posiadającego koncesję na projekt, budowę, finansowanie i obsługę przeprawy przez 35 lat.


Na budowie mostu podwieszonego Rion - Antirion przez Zatokę Koryncką (Grecja) - na pierwszym planie K. Flaga i J. P. Teyssandier,

    Tym razem Jean-Paul Teyssandier czekał na naszą grupę, przedstawił 2 filmy o budowie, oprowadził nas po niej i był gotów do udzielenia odpowiedzi na każde pytanie. Spotkanie to, sympatyczne, ale na wysokim poziomie technicznym, pozostanie uczestnikom wyprawy na zawsze w pamięci.
  
Od Patras (8 km od Rion) rozpoczęliśmy powrót do kraju. Najpierw około 20 godzin promem przez Adriatyk, z Patras do Ancony we Włoszech, później jazda autostradą wzdłuż Adriatyku i nocne zwiedzanie Wenecji (pomiędzy 1.30 a 4.00 nad ranem), z uwagi na 2-godzinne opóźnienie promu i korki na autostradzie i drogach dojazdowych. Później nocna jazda przez Austrię, pięknie poprowadzoną autostradą od Tarvisio do Wiednia, przejazd przez Wiedeń i Czechy, by na godzinę 21 w niedzielę 15 lipca 2001 r. zawitać na dziedziniec Politechniki Krakowskiej.
  
Jak wynika z tego tekstu, wyprawa nie była zwykłą wycieczką. Przebyto około 8000 km, w tym 7000 km autokarem (średnio ok. 500 km dziennie), zwiedzono ponad 60 obiektów mostowych, zrealizowano obszerny program szkoleniowy i turystyczny, poszerzający horyzonty myślowe uczestników. Mieliśmy na wyprawie 1 noc w autokarze i co najmniej kilka nocy niedospanych (do 4 godzin snu). Wróciliśmy do Krakowa zmęczeni, ale pełni wrażeń.
  
W wyprawie wzięło udział 47 uczestników oraz 2 kierowców. Wśród nich 12 studentów (głównie dyplomantów Katedry Budowy Mostów i Tuneli PK), 12 pracowników naukowych (z Politechnik: Krakowskiej, Wrocławskiej, Lubelskiej, Uniwersytetu Jagiellońskiego oraz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów – Filia Wrocław), 4 projektantów i 6 wykonawców obiektów mostowych oraz 6 przedsiębiorców z firm współpracujących z polskim mostownictwem.
  
Obsługę strony organizacyjnej zapewniło Biuro Turystyczne “Animator” z Czechowic-Dziedzic, z pilotem mgr. Franciszkiem Brodzkim, współpracującym już siódmy raz z “Wyprawami mostowymi” organizowanymi przez Katedrę Budowy Mostów i Tuneli PK. Świetny, klimatyzowany autokar z sympatycznymi kierowcami udostępnił Państwowy Zespół Pieśni i Tańca “Śląsk”.
  
Obiekty mostowe i inne wrażenia z wyprawy, zarejestrowane na setkach zdjęć i setkach metrów taśmy filmowej, będą dla jej uczestników znakomitym materiałem dydaktycznym, szkoleniowym i poznawczym.

Fot. K. Flaga

WKŁADKA